编者按：2018年12月26日，全省瞩目的济青高铁就要全线通车，连接山东这最大的两座最大城市的铁路线，其实自100多年前就有，那就是改变了山东，影响了中国的胶济线。百余年来，虽然“两点一线”大框架未改，但其连接的时空却已发生巨大变迁。以史为鉴，我们更能看清楚未来的方向。本专题精选了一系列此前发表的关于百年胶济线的文章，以飨读者。
原标题：人文齐鲁|年三十火车断桥，引发胶济铁路第一次大修
文|张汝峰
胶济铁路是山东第一条铁路，是中国较早的铁路之一，也是清朝末年外国列强侵略中国的产物。1904年全线通车之后，十年中设备无明显改善。1914年一战后，日本借口“英日同盟”的“义务”，于8月23日对德宣战，强占胶济铁路，更名“山东铁道”。1922年12月5日，中日两国在北京签订《山东悬案铁路细目协定》。协定要求，胶济铁路干、支线及附属财产，由中国政府赎回使用，偿还价为四千万日元，以国库券的方式支付日本政府。中国人民付出了巨大的代价，才从日本人手里把胶济铁路的主权基本赎回。
中日双方在青岛朝城路2号举行胶济铁路接收仪式后合影1923年1月1日正午，胶济铁路交接仪式在胶济铁路管理局举行，中方接收胶济铁路委员长颜德庆、胶济铁路管理局长赵德三、日本代理移交委员长大村卓一等出席移交仪式。赵德三从日本人手中接过胶济铁路全部资产册籍，并签字。他把这段经历编成了《接管胶济铁路纪》一书（北京京华印书局1924年出版），成为记录这段历史的宝贵文献。
作为胶济铁路管理局首任局长，赵德三面对的难题很多，天天忙得焦头烂额。首先是资金匮乏，财政捉襟见肘，只得从京绥铁路管理局、津浦铁路管理局各借款五千元，维持正常运转。就职一个半月后，又发生了一个大事故，这件事故的发生促使交通部推出了胶济铁路全面大修的计划。
1923年2月15日下午，大年三十，37次货运列车从青岛站开出，向170公里外的坊子疾驶。驾驶机车的是坊子机务段的司机，为了赶着回家过节，司炉把炉火烧得很旺，司机把列车开得飞快……
列车早点到达高密站，另一台坊子机务段的机车也停在高密站，司机要求站长把自己的机车与37次列车联挂，开回坊子。站长出于好心答应了，就这样两台机车重联在一起，飞奔而去。列车运行至黄旗埠、南流间的云河大桥时，已是16日3时30分，随着一连串震耳欲聋的巨响，云河大桥第三、第四孔钢梁断裂，2台机车及6辆货车坠于桥下，1名司机死亡，5名司乘人员受伤，胶济铁路全线中断。
据时任胶济铁路管理局机务处处长的孙继丁回忆：大年初一清晨，“赵局长当即率领车、机、工各处处长赶至出事现场视察。除了解实况外，并研讨速修临时行车便道。”当时的善后办法是，除即日由各主管处修竣人行便道，盘渡换车，免阻运输外，即行筹借枕木、钢轨赶筑便桥，2月26日竣工，28日通车。折断桥梁经工务处昼夜兴工，于当年5月完全竣工。
新年伊始，发生重大交通事故，交通部对赵德三很不满意，3月23日将其调回，另派京绥铁路管理局局长刘堃继任。
桥梁为什么垮塌？原因就出在机车身上。两台机车联挂，超出了桥梁的负荷。据《青岛铁路分局志》记载：事故发生后，胶济铁路管理局“随后进行全线验算和检查：各桥载重等级量最小者仅合古柏氏E—13级，最大者合E—36级。”古柏氏为当时的一种负载标准，等级越高，负载越大。在“1922年公布施行的《国有铁路钢桥规范书》中，桥梁设计荷载采用美国古柏氏荷载标准，主要干线采用E-50级，次要干线采用E-35级。”（《铁路桥隧建筑物修理规则条文说明》）两相对照，说明当时胶济铁路钢桥负载等级严重不足。
同时，还有另外一个重要原因，胶济铁路桥梁年久失修。日本强占胶济铁路后，未对线路进行认真整修，沿线桥梁大都老化陈旧。为了加速掠夺中国矿产资源，日本不仅大幅增加货物运输车次，还购置重型车辆，使原有铁路不堪重负。
工程技术人员考察线路状况据《一九二二至一九三一年报告》记载：“日本当局，又不思补数之方，卒至桥梁日就损坏，倾纪虞，《山东悬案铁路细目协定》既成，日本当局对于路政设施……量坐令摧毁，以至行车殊属危险。”华盛顿会议后，胶济铁路交还中国板上钉钉，日本人更不愿投资保养维护，路况之坏可谓雪上加霜。
鉴于“云河断桥”事故，交通部认识到铁路设施的严重破坏，于1923年秋批准并陆续实施了包括重修桥梁、整修轨道在内的修整计划，开始分段对胶济铁路沿线桥梁进行整修，耗资四百余万银元。
利用吊车修复胶济铁路桥梁负责胶济铁路第一次大修的是中国铁路工程专家萨福均，他出身名门，父亲萨镇冰先后担任晚清政府北洋海军提督、民国政府海军总长、代理国务总理等要职，是近代风云人物之一。
萨福均（1886~1955）福建福州人，1910年毕业于美国普渡大学，获工程学士学位。回国后历任粤汉、川汉铁路工程师，云南个碧铁路总工程师，铁道部参事兼管理司司长，交通部技监。1949年后，任西南军政委员会交通部副部长兼西南铁路工程局副局长、铁道部参事主任等职，一直从事铁路工程和管理工作，为中国铁路建设作出了贡献。
胶济铁路收回后，萨福均出任胶济铁路管理局工务处长，负责对满目疮痍的胶济铁路进行全面大修。他组织人员，对胶济铁路所辖线路、桥梁和建筑等彻底调查，划拨经费，亲自带领工程技术人员按标准规范更换线路、桥梁的钢轨、枕木和板梁。
其间，山东政局起伏不定，直奉战争、浙奉战争等内战屡屡侵扰施工，导致此项工程直到1927年方才完竣。而这期间，胶济铁路更是风潮不断，局长走马灯似的换了四五任，但是萨福均绝不参与人事斗争，不问政事，埋头自己的铁路事业，始终走专家路线。
胶济铁路大修的工程技术人员在铁桥边合影为时4年的全线更新和维护，胶济铁路质量大幅提升，不仅给本想坐看笑话的日本人以有力回击，也为胶济铁路这条贯穿山东腹地的交通大动脉持续推动山东经济繁荣做出了不菲贡献。后人评价萨福均是“功盖胶济铁路”，萨福均的职业生涯也从胶济铁路开始高飞。
