《环球企业家》2013第14期封面图。

　　笼中尹同跃

　　文《环球企业家》记者 高扬 岳淼

　　六月末奇瑞汽车董事长兼总经理尹同跃开始了一场绝密旅行。他秘密前往印度孟买。这里不像绝佳的汽车市场，没有红绿灯等交通标志，大街上不时有几头母牛踱步。在一幢名为孟买屋(Bombay House)、始建于1924年殖民主义风格的办公楼内，尹同跃见到了塔塔集团(Tata Group)董事长拉坦·塔塔(Ratan Tata)。这里布置极为朴素，来访者只须通过金属探测器即可进入狭小拥挤的接待大厅，四楼则是不事张扬的拉坦·塔塔的办公室。其白色墙壁上挂着巨幅抽象画，落地窗外则种满了植物。

　　印度“工业界的甘地”拉坦·塔塔曾在康奈尔大学和哈佛大学接受过教育，见多识广。他是菲亚特公司(Fiat)董事，与通用电气公司(General Electric)首席执行官杰夫·伊梅尔特(Jeffrey Immelt)交往甚密。尽管印度的汽车时代尚未到来，但这并不妨碍拉坦·塔塔成为一名狂热的汽车迷。尹同跃与拉坦·塔塔惺惺相惜。令尹同跃心生敬畏的企业家还包括华为技术有限公司总裁任正非、大众汽车董事长费迪南德-皮耶(Ferdinand Piech)、丰田汽车前任社长丰田章一郎。“这些人都是拿生命换企业，拿生命赌一个企业。”尹同跃对《环球企业家》说。

　　在尹同跃看来，拉坦·塔塔亦在此列，他完全是牺牲小我的一个人。“他没有物质追求，不像中国人，特别是有点钱在外面找小老婆。他一辈子没家，住的就是70平米的小公寓。现在70多岁了还天天上班，给工人高工资，连流浪狗都可以随便进出他的办公室。我跟他特别谈得来。”尹同跃说。

　　院子里摆满了时下印度塔塔的产品，总数多达十余款，尹试驾了几乎所有的产品。事后，他对拉坦·塔塔直言不讳的说：“若在中国，做这些产品的工程师的嘴巴肯定要被打的。”他感叹说：“太烂了，比奇瑞烂多了。”

　　拉坦·塔塔对他的曾祖父在1868年创建的这家企业进行了成功的改造。2011至2012财年，塔塔集团总收入为1000.9亿美元，其中58%来自于海外业务。印度的汽车市场不大，只有中国的六分之一，但增速和中国一样快。他希望将塔塔汽车公司(Tata Motors)从一家地区性公司转变为全球巨头。为此，他大胆下注。首先，以Nano吸引不断增长的印度中产阶级抛弃他们的两轮车或三轮小摩托；其次，在经济危机期间，塔塔汽车以23亿美平收购身陷囹圄的豪华车品牌捷豹(Jaguar)和路虎，如今捷豹和路虎如今贡献了塔塔汽车75%的营业利润。第三则是进军中间层。为此拉坦·塔塔曾招聘欧美高管来经营其新的全球化企业，但此举并不成功。新团队并不关心当下，只关心未来。

　　这些外来者多认为旧产品不值得革新或维护，而应集中所有资源研发新品，但残酷的是产品革新需要数年时间，如此导致的结果是“青黄不接，老产品也没人管，新产品又出不来，市场份额大跌”。

　　尹同跃对此感同身受。奇瑞的产品线之紊乱一度令人头疼不已，缺乏拳头产品，多是一大堆坊间所称的“歪瓜裂枣”。虽然奇瑞直到2011年还以64.3万辆的数字保持自主品牌销量冠军，但基本上还是老产品当道。更不堪的是寒酸的利润。其单车净利润不到一百元。

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