千呼万唤之中，《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》）（以下简称《指导意见》）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）终于在国家层面“落地”，有人欢呼，有人失落，更多的人是迷茫。到底谁是网约车新政的最大赢家？中国能否成为首个破解“网约车难题”的国家？至少在11月1日地方政策出台之前，还找不到这些问题的准确答案。
具体到济南，网约车新政如何“平稳着陆”，进而如何撬动人们期盼已久的出租车行业改革？这需要我们认清网约车与巡游车矛盾的实质是什么，如何用行政手段去平衡这种矛盾。赋予网约车与巡游车同等的市场合法地位，并不意味将出租车市场实行两套规则，更不代表“谁消灭谁，谁取代谁”这种鱼死网破的激进论调。
现阶段，处理网约车和巡游车矛盾应当是内部合理竞争的关系，如同一支足球队，有“主力”也需要有“替补”，“主力”踢得好，可以为球队带来胜利；“替补”竞争力强，可以确保球队的战斗力；一定条件下，“主力”和“替补”还会实现角色转换。
网约车和巡游车，谁是“主力”，谁是“替补”呢？这要从济南出租车市场的现状和发展方向上去寻找答案。
法治思维
合法市场不能用“野蛮”方式抢夺
自从2014年以滴滴、快的、优步为代表的网约车平台掀起“补贴”大战以来，网约车与巡游车之间的“火气”可谓一点就着，甚至出现过网约车司机群体与巡游车司机群体大打出手的事件。
当时，巡游车是得到政府授权的唯一合法市场主体，但多年来由于体制机制等多方原因发展缓慢，管理服务水平不高，“打车难”现象严重。网约车是移动互联网技术发展到一定程度的必然应用，利用先进的预约、定位、支付等手段，为出租车开辟了全新的预约服务业态，解决了“打车难”，是新的、先进的业态，代表了出租车市场发展方向。但网约车是以“野蛮生长”的方式起步的，“闯入式”的发展模式遭到以巡游车为代表的合法群体的强烈抵制。
2014年下半年以来，随着私家车加入，形成“互联网+非法营运”，在补贴加奖励模式诱导下，乘客每单只付1—3元便可享受比公交车舒适、方便的服务。据调查，目前济南巡游出租车驾驶员的日接单量从33单直降到24—25单，月收入也从4600元下降到3300元，已经低于2009年全运会前的水平。
《人民日报》最近发表了一篇题为《科学决策要有“效果意识”》的文章，其中提到，社会实践及其效果是检验主观愿望或动机的标准，揆诸公共政策，就是要有“效果意识”，考虑政策出台和实施之后的利益影响、舆论影响、社会影响，多角度考量、全方位把握，尤其是要换位到利益受损群体的角度想想。
