北京“首堵”成了国际谈资，限车限购在各地“阴云笼罩”。堵路，堵心，城市治堵，越限越堵。仰仗限车限行，滋生的是一种依赖，也往往错失一个个治堵良机。当限车限购成为治堵的代名词，公众期盼的是管理者能集思广益，广开渠道。摒弃一种方法，背后更得做到摒弃一种思维。城市治堵，真心需要“条条大路通罗马”的气魄。　记者王斌细嚼城市治堵，我们欠缺的却是思维发散，‘多路治堵’。譬如重新审视城市功能区划分，道路建设避免拉链式施工，倡导多种交通工具的 ‘绿色出行’。面对洪水猛兽，疏堵结合，这是一种智取。

　　【汽车社会】

　　“首堵”成国际谈资拥堵向小城市蔓延“北京？北京更堵啊。这里是泰国，淡定点。”

　　2012年年底上映的《人再囧途之泰囧》，不仅创造了中国电影票房奇迹，也拿“中国式堵车”戏谑了一把。

　　影片中，乘坐出租车的主角徐朗打算赶往机场，却被困在曼谷熙攘的车流中。泰国的哥轻蔑的语气，让“首堵”一夜之间成为国际谈资。首都变“首堵”，早已给北京添加了一个尴尬的“软实力”。

　　恰在几天之前，7月15日，一汽集团公司迎来建厂60周年纪念日，这也标志着中国汽车工业整整走过60年。

　　与60年前相比，中国汽车工业如今的规模令世界瞩目。据汽车工业协会发布的最新统计数据显示，上半年汽车产销量均突破1000万辆。然而规模大并不意味着中国汽车社会的体质强。抛开在汽车工业制造领域自主创新和品牌打造的短板，中国人的汽车生活，尤其是在大城市，俨然陷入一种困局。

　　当“首堵”成国际谈资，当朝夕式堵车演变为全天候堵车，当堵车常态化向二三线城市蔓延，人车生活带给富裕起来的中国人的，却是恐慌与焦虑。

　　【“限”字效应】

　　限车限购“阴云笼罩”带来的焦虑和恐慌7月10日，有中汽协人士指出，未来天津、深圳、杭州、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉可能会汽车限购。中汽协在表示反对限购政策的时候，理由除了认为限购对于治理堵车效果有限之外，还明确提出，这是地方政府的“懒政”。

　　一石激起千层浪。抛开中汽协自身的立场和站位，“八城或限购”的放大效应，着实让公众揪心一把。“限购这样的举措会涉及到各方的利益，而这种决策过程是需要经过充分论证的，有没有别的替代的方法，各种方法的优劣的得失，作为决策者在决策的时候应当慎重考虑。”国家行政学院教授杨伟东在接受中央人民广播电台采访时，便谈到了对限购治堵的看法。在他看来，限购最简单，也最易遭人诟病。

　　早在2012年8月，北京市实行小客车限购的第20个月，摇号人数就已突破百万。在那个月，中签率仅为1∶52.8，创下当时的历史新低。据《北京晨报》报道，北京市实行“尾号限行”措施后，部分单位领导干部占用两辆车以应对限行。2011年8月，北京市监察局在回复政协委员提案时表示，将据此开展党政机关公务用车问题专项治理。《人民日报(海外版)》曾刊文指出，随着中签率越来越低，也催生了一些乱象，如全家突击学车占坑摇号、“虚假诉讼”过户车牌、驾校出现速成班等，而“租车牌”、“以租代售”则更为普遍。尽管交通部门以及法院均表示，此举存在很大风险，但仍挡不住一些刚需车主的热情。

　　作为一个标本，北京在限车限购方面可为其他城市所借鉴的，恐怕只剩下摇号中签率热络的话题，以及每日不同车号限行带来的繁琐和城市运营成本的激增。

　　【公交“短板”】

　　涨价风波暴露“一条腿走路”尴尬1969年10月1日，北京地铁一号线建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。作为战备工程，北京地铁在通车后很长时间内不对公众开放，市民需凭介绍信参观和乘坐。

　　而就在今年7月12日，已拥有17条运营线路的北京地铁日客运量创下峰值，达到1104.69万人次。几乎就在同时，“北京地铁涨价”的消息也被推上了风口浪尖。

　　而据《北京晚报》报道，公众推测的依据，源自北京市交通委运输局宣布6月启动的一项专项调查。与官方的否认回复相对的，是网民们在微博、论坛中“言之凿凿”的爆料：据地铁内部人士透露，北京地铁正讨论定价，可能取消统一的2元票价，与上海接轨，实行分段计价制。

　　涨价风波背后，则是巨额财政补贴的不堪重负。据北京当地媒体披露，2013年，北京市财政局安排地面公交和轨道交通补贴财政预算共计178亿元。“政府到底还能如此补多久？”成为公众一个必然的话题。

　　公共交通如今已成为城市拥堵的分会场，它不分早晚，在地上地下同时上演。谈及城市治堵，公众曾经呼吁大力发展公共交通，但诸如北京等许多城市目前公共交通的畸形状态，暴露出的，却是“简单粗暴”的治理理念下，公共交通一条腿走路的尴尬。

　　【多路治堵】

　　治堵除了挖潜力更需要广开渠道“北京公交地铁涨价风波”之后，交通专家徐康明表示，如果政府要考虑调整，那也是个综合的措施，是继续实施“普惠”的票价政策，还是考虑“定向”的补贴。

　　记者在资料整理的过程中发现，早在2005年，徐康明就曾在接受《新京报》采访时指出，北京限制机动车只是时间问题。他当时说，北京对机动车限制早一点行动，付出的代价就少一点。

　　八年过后，北京仍屹立于“首堵”之巅雷打不动。在北上广这样的一线城市，限购限行带来的并不是交通状况的明显改善，以及城市空气质量的自我休憩。公众已开始反思，限购限行的惯性思维，是否让我们的城市错失了治堵的良机。

　　反思已开始，另辟蹊径者慢慢多了起来。

　　据《华西都市报》报道，从7月1日起，每天5点至7点成都中心城区公交车可以免费刷卡乘坐，新开行公交线路2个月内乘坐也免费。

　　据新华社消息，今年7月开始，宁波则启动“市区1小时免费换乘”计划，以提升公共交通中转率和利用率。

　　就在上周“涨价风波”发酵的当口，北京市公交系统也作出了新的举动。今年9月起，北京定制公交平台即将上线。届时，上班族可到平台提出自己的出行需求，公交部门将根据这些需求开行“居住区-工作地”一站地的商务班车，保证一人一座，费用虽较目前普通公交贵，但仍有一定的吸引力。

　　当限车限购成为治堵的代名词，公众期盼的是管理者能集思广益，广开渠道。摒弃一种方法，背后更得做到摒弃一种思维。

　　我们曾经讨论如何治理井盖难题。舆论一致提出，须摒弃“多龙治水”的顽疾———战线铺的过长，反而没了效率。

　　细嚼城市治堵，我们欠缺的却是思维发散，“多路治堵”。譬如重新审视城市功能区划分，道路建设避免拉链式施工，倡导多种交通工具的“绿色出行”。面对洪水猛兽，疏堵结合，这是一种智取。