日前，天津航空发布公告：自乘机日期2018年10月28日（含）起，除尊享经济舱外，其他经济舱旅客将不再享受免费餐食。早在天津航空之前，祥鹏航空、中国联合航空、春秋航空、西部航空的经济舱均已不提供免费餐食，但它们都是廉价航空公司。业内人士认为，此举并不意味着取消免费飞机餐是趋势，更可能是企业自身的转型探索。
目前，国内部分航空公司取消普通舱的免费餐食，探索低成本发展模式。（资料片）飞机餐是否免费
机票价格来决定
“从此飞行更简单。”这是天津航空官方网站上挂出的广告语，而公告内容就是：自乘机日期2018年10月28日（含）起，天津航空将为购买不同类型机票的旅客提供不同额度的免费行李托运服务；同时，除尊享经济舱外，其他经济舱旅客将不再享受免费餐食。如果有需要，可以从官方渠道定制，顾客将享受多样化差异化定制服务。
其实，早在今年6月份，海航控股旗下的天津航空就发布公告将逐步取消国内航线经济舱机上免费餐食。海航系另一家公司长安航空也宣布，今后公司将进行差异化服务，机票5折以下舱位票价不再免费托运行李；不再提供免费的餐食。
目前，天津航空的对外解释是，此举是针对旅客不同需求，10月28日之后全面推出多选项、定制化航空出行产品。分项定价、自由选择的差异化产品突破传统的定价模式，将旅客在出行过程中可能增加支出的部分服务变为可选择项，可为旅客提供更加灵活的航空服务。
没有了免费餐之后，在天津航空官网上，有12种特色餐食可供提前预订，分为37元盖浇饭和99元套餐两档。同时规定预订的餐食，除非遭遇4小时（含）以上的延误或变更，否则不支持退换。
面临激烈竞争
航空公司选择低成本
飞机上的免费餐食，对于航空公司来说都是一笔不小的支出。此前，据中国民航大学航空经济研究所的调研，航食成本大约占航司总成本的3%-5%。
事实上飞机餐成本不菲，成本主要有两个方面，一个是餐食本身的成本，另外还有因餐食增重带来的油耗等间接成本。以外包模式为例，直接成本包括餐食采购价款和运输费用，考虑航空安全特点和餐食市场垄断性，同样的餐种，飞机餐的制作和运输成本要高于地面餐食；间接成本包括航空公司的人员、系统、场地和设备费用，还包括因为餐食增重带来的耗油成本。
根据海航控股2017年的财报，去年运输旅客7169万人次，餐食成本为15.23亿元，占营业成本的2.94%，平均为一名旅客提供餐食的成本为21.45元，国航、东航和南航每份餐食的成本在25-33元之间。天津航空2017年旅客运输量超过1300万，以人均21.5元计算，取消飞机餐可以为天津航空每年省下至少2.8亿元。
现在的航空公司不仅面临着高铁的竞争，也面临着同行的竞争，有航空公司希望以低成本、低服务的形式竞争。有专家认为，这个措施其实是在尝试改变人们的消费习惯，并非想通过此种方式来降低机票价格。未来消费者将有更多选择，不同的消费者有更适合自己的选择。总体来说，或许可以推动中国民航服务的精细化发展。
辅营收入上做文章
将有更多付费服务
其实，早在天津航空之前，祥鹏航空、中国联合航空、春秋航空、西部航空的经济舱均已不提供免费餐食，但它们都是廉价航空公司。天津航空此举是否一种趋势，以后坐飞机经济舱都没免费餐了？
然而，在业内人士看来，天津航空的这一举动并不能代表一种趋势，这更应该说是商业模式的选择，是不同航空公司基于细分市场选择适合自己的商业模式。
记者了解到，目前国内已有大小58家航空公司，选择走低成本模式的公司以春秋航空为典型代表，包括中国联航、西部航空等几家。美国最大的低成本航空公司以美国西南航空公司为代表，其机队规模已达千架。“民航市场足够大，可以容纳不同模式的航空公司。”与其说取消免费航空餐是一种趋势，倒不如说天津航空的举动更像自家企业转型的试探。
对于航空公司来说，除了卖机票之外，收入的渠道还有很多，比如对超重行李收费、付费选座、机上餐食等等，这些统统被称作“辅营收入”。
对廉价航空公司来说，辅营是一项重要的收入来源，有时候甚至可以占到营收的一半。2017年，美国廉价航空公司Spirit Airlines（精神航空）48.4%的收入都来自机票以外的费用，国内最大的廉价航空公司春秋航空董事长王煜曾在接受采访时表示，公司辅助业务收入主要来自国际选座、行李托运、餐食、保险、接送机服务等。同时，还重点拓展跨境电商，乘客通过网上和机上购买，可以在国内提货，2016年春秋航空机上零售的客单价就攀升至800余元。去年，春秋航空的辅助营收为7.9亿元，同比增长11.8%，但是占营收的比例只有7.2%。
今年6月份，天津航空就发布了一则公告，允许乘客在一些国际航线上进行提前付费选座，区域是经济舱的第一排和安全通道座位，根据航线的长短，定价分别为100元和500元。另外，海航旗下的首都航空也在去年推出了在部分国际航线上付费选座的服务。
