一家普通的通航企业，注册资金为2000万元，这只是启动资金，企业正常运转和发展，至少还需要投入2000万。这仅是前期投资，日常运转中，飞行员、机械师的工资，再加上机场的租赁费用飞机托管费用各种项目的支出加起来，按照最低标准算一年下来也得600多万元。高压之下，各家通航公司，使出浑身解数在扩大自己的市场规模。

　　记者 曹建民

　　A　以前挑活干现在抢活干

　　位于德州市平原县的德州万里通用航空公司(万里通航)是山东省最早成立的通用航空企业之一，早在2005年，在国内通航政策尚未解冻之时，万里通航就开始与平原警方合作，成立国内第一支警务飞行大队，并先后多次承担了平原县飞防任务。

　　2013年5月14日因为“劫机风波”万里通航再次成为媒体关注焦点：万里通航为何会做出如此极端的举动？记者曾多次就此事拨打万里通航负责人张宏伟的电话，均未得到正面回应。不过，越来越多的业内人士趋向于认为，此次风波的起因可能与当下通航市场竞争有关：市场开放不足，企业利润下滑，生存压力增大。原本可以放弃的市场，现在不得不重视，甚至斤斤计较。

　　德州市是山东省较早启用通用航空器防止森林病虫害的地区之一，万里通航依靠“主场优势”曾经掌握了主动权。从2009年起，湖北银燕通用航空公司(银燕通航)、杭州天森通用航空公司开始和德州万里平分德州飞防市场。从2011年起，飞防招投标工作下放到各市县林业局，此时国内通航企业激增，抢占飞防市场的人也越来越多。

　　业内人士称，今年一个县市的飞防招投标会，会有近十家企业来投标，而三年前，通航企业则是挑活干。竞标企业增多，每家企业获得的市场份额不断被挤压，为了获得更多利润，企业不得不想办法从对方碗里扒食。

　　B　平均利润不足三年前的30%

　　在山东飞防市场运作多年的湖北银燕通航有限公司今年在山东地区仅抢占了200余万亩飞防任务，其它企业基本如此，甚至达不到这个数字。

　　银燕通航负责人贾福祥说，被摊薄的不仅是市场份额，利润空间也在下降。今年该企业在山东飞防市场的中标均价在每亩地6元左右，其中还包括2元的药品费用。而在往年最高时段，这个价格在2010年是8元/亩左右，每亩利润下降20%。

　　记者从山东省林业厅相关部门获悉，从2010年起组织全省近3000万亩林地的飞防杀灭美国白蛾工作。2010年，全国招标，5家企业中标；2011年，中标企业达到8家。而今年，即便都按照每家公司能获得200万亩的任务量，今年活动在山东飞防市场的通航企业至少有15家。如果上述推断成立，今年通航企业在山东飞防市场的平均利润不足三年前的30%。

　　这个数字对于通航企业来说，意义重大。

　　尽管在每家通航企业的业务介绍中，罗列了各项服务项目，但是真正赚钱的只有飞防和航拍。山东省内大部分通航企业承认，飞防市场和航拍的收入几乎各占据了企业收入的半壁江山。山东高翔航空有限公司办公室工作人员温女士介绍，航拍和飞防业务占到总营业额的九成以上，由于企业增多，利润下滑的不仅是飞防市场，航拍市场也会被瓜分。

　　利润的下滑，很难不影响到通航企业的经营策略，原来可以放弃的市场，现在必须争取，万里也不例外。

　　C　飞行员不足 “挖墙脚”激化矛盾

　　在德州劫机事件中，驾驶员李军的跳槽，加剧了万里的危机感。

　　“一个成熟的飞行员对于通航企业来说，是核心利益。飞行员跳槽，不仅意味着对方支付转会费即可补偿损失，而是让整个机组处于瘫痪状态。”山东齐翔通用航空公司运营部负责人李怀武介绍，每个通航企业都很重视与飞行员的合同约定，保证自身利益。

　　在通用航空领域，飞行员是稀缺资源。目前全国能执飞通用航空的商照飞行员仅有1100人，国内通航飞机数量也在1000架左右，而且通航企业数量还在不断增加。但是按照规定，每架飞机应该配备正副两名飞行员，目前至少还有一半的缺口。

　　“通用航空公司飞行员需要拿到商业飞行执照，而这个执照获取需要近一年的时间，企业每培训一名飞行员需要支付约70万到80万的费用。一些公司在抢占市场时，来不及培训飞行员，很有可能出现挖墙脚的现象，这也在一定程度上激化了公司与公司之间的矛盾。”

　　D　政策开放缓慢 通航企业难觅新盈利点

　　“目前国内通用航空的发展，基本是参照美国等西方通用航空市场成熟的国家。”山东齐翔通用航空有限公司运营部负责人李怀武向记者介绍，目前，美国通用航空飞机保有量是23万架，加拿大3万多架，澳大利亚1.1万多架。而对于有着同等国土规模的中国来说，境内通用航空公司尽管迅猛发展，但是通用飞机保有量也仅在1000架左右，对比国外规模巨大的市场，国内这些企业在市场中本可以游刃有余的圈地，甚至彼此市场都不会出现重合。但事实并非如此。“可以看到，今年国家密集出台了一系列支持通航发展的政策，通航企业发展环境愈发宽松，但是情况依旧是资金进入的速度快过市场放开的速度，通航企业赢利点依旧局限于飞防和航拍。”中国航空网通航产业规划部主任孙戈介绍，在低空飞行空域放开成熟的国家，通航企业最主要的收入来源是中短途商旅通勤运输、私照飞行培训和旅游观光业务，飞防和航拍仅是市场的一小部分，然而由于政策等原因，中国通航企业都挤在飞防和航拍领域。“因为空域未完全开放、飞行线路报批过长等问题，国内中短途商旅运输短期几乎没有实现的可能，这让通航企业丢掉了利润的最大头。”李怀武说。

　　飞行培训同样因为基本的人才储备不够和政策限制，难以展开。李怀武介绍，飞行教练上岗需要拿到教练执照，而这一执照则是在所有的四类飞行执照中要求最高的，需要足够飞行时限才能拿到，在地方上几乎难觅这样的人才。另外，飞行训练需要特定的空域审批，还需要足够良好的天气。目前国内通航企业发展迅猛的东部地区却经常被雾霾天气侵扰，飞行训练安全难以保证。

　　E　一年至少投入600万元

　　中国航空网通航产业规划部主任、沈阳航空航天大学副教授孙戈介绍，按照国家对于通用航空发展20年规划来说，通航产业至少要经历10年左右的投入期，而稳定的成熟期则是要到2030年左右。而所谓投入期，即烧钱阶段，资金基本上有进无出，如果市场不能尽快打开，并不是所有投资人都烧得起。“一架固定翼小飞机的每年日常维护费用差不多要占到飞机价格的10%，直升机的价格更贵。”孙戈表示，目前通航企业在利润点不足的情况下，仅日常运营费用就有可能拖垮一些资金链不是很稳健的企业。“一家甲类通航企业的注册资金为2000万元，这只是启动资金，企业正常运转和发展，至少还需要投入2000万。这仅是前期投资。日常运转中，按照一架飞机两名驾驶员的标准配置，一家拥有两架旋翼飞机四架固定翼飞机的中型通用航空公司来说，每年要支付180万到240万的工资，每架飞机还要配备动力系统、结构系统、电路系统机械师各一名，现在市场最低工资在8000元左右，这部分支出也要180万左右。此外机场的租赁费用飞机托管费用，加起来也有200万。”孙戈表示，目前国内通航企业还难以满足上述标准人员配置，但是这笔固定支出是不可避免的。“如此规模的企业每年仅最基本的固定支出就需要约600万。”

　　“我们公司总计有6架飞机，投资近亿元，原计划五年就可以回收成本，现在来看恐怕成本回收的年限要延长到8到10年。”银燕通航负责人贾福祥坦言，不只是他这一家遇到了这样问题。

　　记者手记

　　“观光旅游”这张饼何时能吃到嘴里？

　　2013年5月8日，从山东航空产业协会透露消息称，未来一到两年，山东省将逐步成立以私人体验和旅游观光为目的的飞行俱乐部、建立完善相关的通用航空基础设施，以迎接通用航空产业进一步的低空开放，并计划逐步开通“山东半岛到辽东半岛”、“沿海城市圈”、“陆地飞海岛”等空中旅游观光线路。届时，低空飞行体验和低空旅游有望成为我省新的旅游产品。

　　这个消息，对于目前山东省内通航企业来说，旅游观光线路的开放，无异于向饿着肚子的大汉面前抛了一张饼，一部分企业有望不再饿肚子。“目前我掌握的仅有河北金雁通航有限公司等少数几家通航企业在开展观光旅游业务。如果山东沿海观光线路能够成行，那么对于山东通航企业来说，无疑增加了一个新的增长点，更加有利于企业的发展。”中国航空网通航产业规划部主任称，这一规划对通航产业发展是一利好信息。

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　　今年通航政策有望密集出台

　　2012年12月11日，中国民航局、财政部联合印发的《通用航空发展专项资金管理暂行办法》正式颁布实施，这是继去年7月《国务院关于促进民航业发展的若干意见》出台后又一具有实质意义的利好政策，对中国通用航空发展具有推动作用。

　　据中国证券报报道在低空空域改革进度加快的预期下，2013年通用航空相关政策也有望密集出台，由发改委牵头的“通用航空机场建设管理办法”已制定完毕，正在走审批程序，今年出台的可能性较大。

　　另据中国证券报记者了解，2013年通用航空审批手续也将进一步简化，核心是将更多地区纳入报告空域，简化起飞审批手续，比如将申报时间从起飞前一日下午3点提前至起飞前3、4小时甚至1小时。