持续一个月后，大众汽车内部出面指责中方合作伙伴一汽集团涉嫌剽窃大众MQ200变速器和EA111发动机技术的悬案依然没有下文。两大当事方事后面对媒体的垂询都采取了回避态度，大众的指责在短时间内保留于口头层面，而一汽面对对方的口头不满也未透露出非要讨个说法的意愿。

一汽冀望通过分给大众市场份额而取得与大众分享技术总成的权利，也即所谓的“市场换技术”思维和模式，在揭开冰山一角后又被重新盖上，留给“专利门”观者无穷悬念。

双方各执一词

这场口水仗来得很突然。上月底，德国《商报》援引大众集团内部匿名人士的消息称，由于一汽集团从2010年开始以“间谍行为”从一汽-大众汽车有限公司成体系地“剽窃(大众汽车)工程生产计划，盗用EA111发动机、MQ200变速箱等四项关键专利”用于开发自主品牌轿车，并在中俄两大市场上与大众旗下中低端车型直接竞争，背叛了双方“合资原意”，大众方面高度重视并将展开调查。

在德国媒体报道一汽涉嫌“抄袭”的四项专利中，发动机抄袭是重点之一。德方理由是，一汽在长春发动机工厂打造的国产发动机与大众EA111发动机“仅是毫米级的数据缩减，且进气门位置都一样，绝对是该产品翻版”。

从目前可公开得到的信息看，大众所称的源自EA111发动机平台中的1.6L发动机确在国内销售的大众多款主力车型(如宝来、POLO、明锐、晶锐)上采用;而一汽自主品牌奔腾B50亦搭载1.6L发动机，并已在国内销售。但一汽方面并未透露该款发动机的出处，以及后续出口俄罗斯市场的B50车型将搭载发动机的具体身份。

耐人寻味的是，专门生产EA111发动机的一汽-大众发动机变速器工厂早在2010年3月即已在长春投产;而一汽党委宣传部相关负责人在“专利门”爆发后表示，一汽最新自主研发的系列发动机，如4GB和4GC项目，其先进性都已超过EA111发动机，“一汽没有必要剽窃一个已经过时的发动机技术。”

对此持相同意见的天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德教授认为：“德国FEV(世界三大权威内燃机研发机构之一)也从来不认为单凭缸径、缸心距等指标可以作为指证剽窃的依据。单凭一汽发动机在缸径、缸心距上与德国产品相差无几，就认为其剽窃了EA111发动机技术，缺乏事实依据。”

合资双方在磨合中是否有隐情难言?“合资企业内部技术相对开放，在项目推进中，你(指外资)不能阻止中国人了解核心技术，合资双方对技术权限的管理难度现在很难查清。”某合资品牌发动机项目负责人也谈及了他的观点。

一汽反制可能

与大众口头的率先发难相比，一汽至今未做出明确的官方回应，但在法律界人士看来，面对未来可能的诉讼，一汽方面并非毫无办法。

北京集佳知识产权代理公司律师李洪江认为：“大众方面的发动机技术为原始创新，而一汽方面如果确有技术消化过程，则应归类为集成创新。”在他看来，一旦一汽有意愿将新产品投诸市场应用，则必然在此之前就已经想到超越或规避某项专利的办法，“谁也不是傻子。”

“问题是，如果确如德国媒体所言，发动机图纸通过非法途径流入(前提是大众掌握切实证据)，且一汽产品特征与大众产品比对下符合全面覆盖原则，则大众确有问责一汽的权力和可能。”李洪江说，但现实状况是，一汽方面可能已对产品实现了有利诉讼方的改良，并对产品特征实现了修改，“同时，大众在关乎知识产权有效性的处理上也并非做得滴水不漏。”

记者查阅国家知识产权局网站，在搜索栏中键入“大众”、“变速器”、“发动机”等关键词后，得到的结果很令人费解。涉及发动机项目的专利申报，大众汽车仅有18项，且其中有关一汽-大众的项目仅为一项。大众汽车、上海大众及相关供应商在涉及发动机进气格栅或发动机缸盖等关键项目的申报数则明显居多，但存在专利申请过期的产品。

而涉及变速器项目的专利申报，大众的总数也仅为19项，且大多数集中在涉及双离合变速器及相关配套装置。“专利门”中涉及的MQ200手动变速器，并未能从专利申报结果中得到集中有效的反映。

“如果出现了有关诉讼项目的失效专利，那一汽即使使用具备该产品特征的技术也理由正当。”李洪江解释道，每年全国有大约100万件专利申请，但其中的有效申请仅为2%-3%，“多数企业通过委托代理方式申请，但在申请成功后代理人或自身可能并未及时缴纳年费，最终将导致专利失效。”据李洪江介绍，专利成功申请后，年费每年都会递增，“比如，前年1200元，今年2400元，后年3600元。企业或代理方出于各种因素考虑都可能停止缴纳年费。”

如果大众汽车在此环节上出现问题，则在应对专利技术使用环节不占胜算;而另一个麻烦是，依据有关法律条文解释，大众若拿不出证据而仅仅停留在口头指责，则一汽有权向法院提出“确认不侵权之诉”，以证明自身清白。这样，“被告”反倒有机会成为“原告”。

技术钳制成因

不过，以中国汽车目前的市场地位及大众与一汽的合作关系，当事双方对簿公堂的可能性微乎其微，但由“专利门”引发的涉及知识产权的利益互搏的话题，其实早已为合资双方心知肚明。

“拥有专利的数量越多，就说明一个企业的实力越强。”早在2006年，时任日产(中国)知识产权总监岚俊之就提及了专利的重要性。

当时的一项调查结果显示，在中国注册的中外零部件专利总数仅占全世界的2%左右;在中国境内本土零部件企业的专利拥有量只有22%，剩下的78%为跨国零部件企业所拥有。中国国内企业当时的弱势地位显而易见。

“仅从几年前的数据量上就能看出，跨国企业在进入中国市场之初，对合资对象的防备早已有之。”汽车行业分析师贾新光甚至认为，即使现在国内厂家实现了相关零部件的国产化，其整车开发能力也不可能快速生成。

对此，某自主车企负责发动机项目的副总称：“关键是他告你的时候，你学到了什么。”在该人士看来，“大众之所以对一汽不满，正是因为一汽学到了东西。汽车技术发展到现在并没有革命性改变，从中切一块来做(指利用现有的技术)很正常。”但同时，该人士也提醒，产品必须有创新，例如在发动机排放标准、进排气系统上可以首先进行“巧妙改进”。

在采访中，其他几位车企发动机项目负责人也都谈及了与他相同的观点：即在现有技术条件下，传统的发动机、变速器技术不可能突破某些环节绕道而行，最终只有在别人的基础上创新求变。

在一汽之前，诸如泛亚这样国内一流的研发团队，即使几乎做到100%自主设计研发新车型，也只能冠以跨国企业车标实现大面积量产。一汽要想走自主研发的道路，亲密合资伙伴为其设置的紧箍咒，绝非只有专利这一条如此简单。

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