对于这一质疑，山东相关学者表示，大连和烟台的地震局多年前已经开始勘测地震数据，进行危险性分析等工作，且现在各方比较青睐的全隧道方案抗震能力是最强的。
林木西认为，这只是技术方面的问题，都可以攻克。英国、法国建设的隧道比我们的情况更加复杂，但也很成功。
争议二：
只能带动大连、烟台两个点？
反方：不如建一条环渤海湾陆地高铁项目
正方：对区域经济总体发展有战略意义
有人认为，任何一个宏大的改造自然条件的项目都会有一定副作用，且海底隧道中间不可能有太多的出口，带动的只能是大连和烟台两个点，“如果非要花大钱连接大连和烟台，我更倾向于建一条环渤海湾的陆地高铁项目，不仅风险小、成本低，更能带动沿线其他地区的发展。”
林木西认为，从东北的情况看，东北地区六个出海口集中在辽宁省，其中以大连出海口最为重要，该通道对区域经济总体发展有战略意义。
至于是否更适合建陆地高铁？在驻辽全国政协委员的提案中已经做出论证分析，“虽然用桥梁方案最为经济，但考虑到其对海洋和岛屿环境、蓬莱阁、海市蜃楼景观有较大影响，且桥梁抵御地震等自然灾害能力不如隧道，故决定采用全隧道方案。”
争议三：
渤海湾客货运需求远没有想象中那么大
反方：现在还不到时候，50年以后或许能有比较大的需求
正方：市场是创造出来的，必须超前规划
有人表示，渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示，2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次，其中烟连航线车运量达89万辆/次，客运量562万人/次，占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测，到2020年，渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例，客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。
但北京交通大学经管学院教授赵坚提出，渤海跨海通道不是不能建，而是现在还不到时候，50年以后或许能有比较大的需求，所以应该20年以后再来讨论具体方案。
林木西表示，中国建设高铁也属于超前，但是如果不建高铁，中国的经济发展可能还要晚30年。市场是创造出来的，谁也想象不到将来会怎么样。
在今年驻辽全国政协委员提交全国两会的提案中也提道：山海关区段铁路和高速公路运能都已基本趋于饱和。渤海海峡跨海通道开通后，势必大大缓解京沈、京沪、京广三大铁路干线和高速公路现有的运输压力。
华商晨报华商响网记者常旭
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