10月21日凌晨，经过90天的连续作业，随着最后一节段拱肋精准安装到位，由中交二公局施工的齐鲁黄河大桥首跨拱肋顺利合龙。拱肋总重量达3200吨，相当于2000余辆私家车。合龙后，施工方将逐步拆除钢拱肋拼装支架，开始吊杆的安装及线型调整，再进行420米主跨拱肋施工。因在黄河上进行施工，大桥拱肋拼装环境之特殊在国内外极为罕见。
首跨拱肋总重达3200吨
相当于2000余辆私家车
21日上午10时许，记者从黄河南岸远远地看到，一条优美的弧线横卧在齐鲁黄河大桥280米首跨上。跟随施工人员登上大桥后，这条弧线变为了大型的拱形钢结构骨架。这就是凌晨顺利合龙的大桥拱肋，拱肋下则是用钢柱搭建的巨型支架，这些支架起到重要的支撑作用。
日前，齐鲁大桥主跨顶推完成，在主跨顶推过程中，施工方在已经顶推到位的北岸280米跨（首跨）钢箱梁上利用120吨龙门吊拼装模块式拱肋支架，采用满堂支架法安装钢拱肋，钢拱肋按照由两侧拱脚向拱顶、每侧每次吊装三个阶段的顺序对称安装，最后在拱顶合龙。
项目负责人霍凯荣介绍：“本次合龙的首跨拱肋矢高46.2米，总重达3200吨，采用满堂支架法施工。”
3200吨是啥概念？记者测算，现在一辆普通轿车的重量大约在1.5吨-2吨之间，合龙的拱肋重量相当于2000余辆私家车。其中，单块拱肋节段最重达91.3吨，相当于50多辆私家车。
记者了解到，北岸280米跨钢拱肋安装完成后，按照工序，施工方将逐步拆除钢拱肋拼装支架，开始吊杆的安装及线型调整，将龙门吊移动至中跨420米钢箱梁上，进行拱肋模块式支架的安装。
拼装环境之特殊世界罕见
专门设计120吨龙门吊
拱肋顶部距离大桥桥面四十多米，记者在探访中注意到，在拱肋的顶部有不少工人正在进行合龙后的后续工作。由于冬天济南多风，在大桥上感觉风力强劲，而拱肋顶部尤甚，作业环境比较特殊。
据悉，拱肋采用二次抛物线并设计有5.3°的内倾角，长度和块段重心位置不一，结构形式多变。怎么把拱肋节段稳定地放在设计位置是拱肋施工过程中的难点，为应对这些施工难题，项目首先联合专业厂家设计了120吨大跨度超高起重设备，同时设计两套拱肋节段调节系统来保证施工成果符合设计要求。
项目负责人霍凯荣介绍，第一套调节系统是项目自主设计的三向可调节拱肋吊装新型吊具，通过丝杆的调节来应对“千变万化”的拱肋空间姿态。第二套调整系统是在拱肋放置在满堂支架上时的精确调整，通过全站仪监测来实现毫米级的微调。
黄河流域“有水不能通船，无水不能通车”，受施工条件限制，只可在黄河北岸搭设基础支架，进行门吊拼装，然后行走上桥，门吊在支架上拼装完成后最大高度达79米，拼装位置斜上方200千伏高压线净空不足80米，且临近黄河受风速影响极大，如此规模门吊在此特殊环境下拼装及使用在国内外极为罕见。
主跨中心段300米整体提升
还将创造两项世界之最
记者在现场看到，在首跨拱肋施工过程中，施工人员正在搭设420米主跨上的钢支架。上述负责人告诉记者，首跨钢拱肋的顺利合龙，为下一步400Mpa拉索体系的应用和主跨安装施工奠定了坚实基础。
不同于280米首跨施工，主跨420米钢拱肋采用三段法安装，两侧梁桩各60米，采用满堂支架法拼装到位。中间段300米先在钢箱梁上卧拼，卧拼安装完成后，在安装中段拱肋的提升塔架、对拉钢绞线等工装系统。
通过120吨龙门吊将中心段钢拱肋整体提升到位后，进行两侧合龙口的配切，完成钢拱肋的安装。其中垂直提升段长度达到300米，提升高度达27米，提升重量达6500吨，在桥梁界同时创提升重量、提升跨径的世界之最。
按照北岸280米跨钢拱肋相同的施工工艺，完成南岸280米跨钢拱肋的安装。记者了解到，北岸280米首跨拱肋合龙后，目前南岸280米跨正进行钢箱梁拼装作业，计划11月底完成拼装顶推作业。420米主跨计划今年12月底完成拱肋的拼装、提升、合龙作业。
齐鲁大桥创造多项世界纪录
将成黄河景观带新地标
齐鲁大桥是济南市“十二桥一遂”过河通道布局的重要通道，是济南携河北跨战略和济南新旧动能转换先行区建设的基础性工程。齐鲁黄河大桥融入“一城山色”设计理念，桥梁成为黄河景观带的地标。通过打造“黄河桥梁文化”，打造城市新名片。
齐鲁大桥主桥的上部结构为下承式网状吊杆拱桥，跨径布置（95+280+420+280+95）1170米，主跨跨径420米，次中跨跨径280米，边跨梁长95米。拱肋采用五边形钢箱截面，吊杆采用400MPa超高应力幅钢绞线拉索，网状布置。
项目负责人霍凯荣介绍，齐鲁大桥按照双向八车道设计，中间预留轨道交通，采用公轨同层的布置形式。桥梁从设计到施工“一首三最”创造了多项世界纪录，其中网状吊杆体系为世界上首次采用的400Mpa超高应力幅拉索，主跨主拱采用三段法安装作业中间段提升跨度300吨、提升重量6500吨创世界第一，同时主梁宽及主跨跨度均位居同类型桥梁世界之最。
齐鲁晚报·齐鲁壹点记者 刘飞跃
