从拍卖牌照到摇号限购，再到尾号限行，在我国最早始于1994年的各类以限为主旨的治堵政策从出现至今已有19年。与此同时，一个显而易见的事实是，各大城市的交通拥堵仍在不断恶化，对此类政策的批评声也不绝于耳。“限”，难道真的是治理堵城之困不可避免的阵痛？“限时代”之后，中国城市的治堵之路又该去向何方？　记者 高家涛张汝华，山东大学交通规划设计研究中心主任，山东大学土建与水利学院建筑学系副教授，交通运输规划与管理、交通信息工程及控制学术带头人。

　　治堵是一个综合性难题，不管是限，还是对柔性公交的探索，都只是其中的一方面，都是以不同的手段调节人们的出行方式。除此之外，建立良好的步行和自行车出行环境，倡导人们绿色出行的理念，都应是治堵的题中之义。

　　【以限治堵】上海车牌拍卖一“过渡”就是19年堵，似乎已经成为中国大大小小城市的通病，为了“治病”，城市管理者们可谓绞尽脑汁，开出的“药方”也五花八门。但一个招数常被普遍采用，甚至争相模仿———“限”。

　　从拍卖牌照到摇号限购，再到尾号限行，这一以“限”为主旨的治堵政策在我国从出现至今，已有19年。对于此类政策的效果，官方的数据常可用立竿见影来形容，但与此同时，民间的批评质疑声也从未消失。

　　1994年，上海市为解决交通拥堵问题，正式开始对新增的客车额度实行拍卖制度，对私车牌照实行有底价、不公开拍卖的政策，这是在我国最早出台的“以限治堵”政策。在此之前，上海市已就这一政策“试行”了8年。

　　在政策出台之时，上海市表示这是一个应对拥堵的“过渡性政策”，但19年过去了，这一政策仍在实行。但这一政策在控制了机动车数量的同时，一个新的问题随之而来，车牌价格持续“高烧”。自2010年左右至今，该市车牌拍卖价更是进入了“快车道”，从3万元蹿升到今年5月的近10万元。

　　民众戏言，上海车牌已经成为“最贵铁皮”，而另一问题也随之而生———黄牛炒作、倒卖严重，甚至已经形成了一条灰色产业链。

　　与之相似的还有北京，自2008年“试行”尾号限行以来，这一“临时政策”也一直实行至今。不仅如此，2011年1月1日，北京开始了更为严厉的摇号申请车牌政策。“摇号”两年多来，按照北京市交通委的说法，北京市机动车数量快速增长的势头得到有效遏制，两年时间全市净增39万辆小客车，不到2010年全年的一半。

　　与此同时，这一政策的弊病也屡屡被民众提及———摇号难，难于上青天。及今，摇号中签率已经降至接近1：100。甚而，媒体曝出“摇号两年，孩子都生了车还没摇上”的新闻。此外，虽然新增机动车数量减少，但城市拥堵情况并未得到彻底改善。

　　不过，虽然以限治堵政策屡受质疑，而“先行试水”的上海北京等城市也并未因此摆脱堵城之困，但，另一方面，一些其他城市，甚至包括二三线城市已“按捺不住”。近日，一则消息在网上流传———天津、深圳等8城也将实行汽车限购。

　　这似乎陷入了一个怪圈，难道，治堵真的只有“限”这一张药方，还是“限”的阵痛在治堵之路中始终无法避免？

　　【柔性公交】“限时代”背景下的良性探索在接受本报记者采访时，山东大学交通规划设计研究中心主任张汝华表示，城市拥堵最根本的原因在于，有限的道路资源和日益增大的交通需求之间的矛盾。限之药方，只能缓解拥堵的进程，减缓这一趋势的恶化进程，是一种短期的治理措施。

　　也就是说，以限治堵，只能延缓病情，而并不能根治。既然如此，为何仍有诸多城市热衷？张汝华表示，相对其他措施而言，“限”的效果更容易快速显现。

　　实际上，随着以限治堵政策的出现，将之质疑为“懒政”的批评声也从未杜绝———对于决策者来说，相对扩大道路资源、增加公共交通等其他措施，“限”无疑成本低而见效快。张汝华表示，对于治堵来说，“限”也是一种可以采纳的措施，但治堵是一个综合性工程，并不能仅仅依靠这一招，最根本之处仍然在于发展公共交通，倡导人们绿色出行。堵城困局之下，治堵决策者们也已意识到这一问题。日前，媒体曝出北京将实行定制公交的消息，而在成都，每天早上5点～7点实行刷卡免费乘车，引导市民错峰出行。这被媒体解读为在“限时代”之后，对于治堵的一些尝试和探索。张汝华表示，定制公交也好，免费公交也好，都是对公共交通的一种柔性扩张和补充，这是好事。但需要注意的是，在探索的同时，必须充分考量公众的意见，考虑到此类措施的后果和应对措施，只有这样这些探索才能走的更远。　对于治堵而言，类似的探索其实也已屡被提及，甚至在一些地方已经实行。但就实际情况来说，效果似乎并不尽如人意，有的甚至以闹剧告终。在成都之前，湖南省常宁市已于2008年7月1日起在市区开通了免费公交线路。数年过去，常宁市官方介绍，“日平均减少1万台以上车辆在街上跑，拥堵状况减少10%”。但同时，免费公交也带来了其他问题，每年逾600万的财政投入给这个城市带来沉重压力，过于拥挤的公交也存在着安全隐患。此外，在拥堵严重的广州，也曾推出公交免费，但终因拥挤不堪安全难保而导致民意喧哗，最终政府叫停。与之类似的是，2005年，福建石狮市政府开通5条覆盖主要城区的免费公交路线，运行不到一年便宣告流产。

　　【题中之义】公交优先要量更要质在此类探索中一个共性是，对于一些小型城市，免费公交运行的不错，但在一些大中城市，类似举措往往只是昙花一现。追究其中原因，显然，当地政府财力与人群需求是决定成败的关键。

　　有专家曾表示，虽然有的以失败告终，但不可否认，免费公交等举措仍不失为治堵在“限”之外的一剂良药，之所以在有些地方失败，也并非方向不对，而是政策在出台前并未完全考虑到实际执行后果。

　　张汝华也对本报记者表示，不管是定制公交，还是公交免费，都可视作一种良性探索。在国外一些地方，常采用区间公交、社区小巴等交通形式，这些都是对公共交通系统的良好补充。

　　但需要提醒的是，发展公共交通的意义并不仅局限于此。“衡量公共交通的发展优劣，一个是路权，一个是服务水平。如果不能予公共交通充足的路权，即便有免费公交，也跑不起来，仍然会存在拥堵。在同样拥堵的情况下，人们仍然会选择开车出行”，张汝华说。路权优先，并不局限于道路资源。张汝华认为，虽然各地都在倡导公交优先，也开辟了专用车道，但在一些地方，包括济南，公交专用车道或者太少，或者“专用不专”，社会车辆夹杂其中，公交快捷性仍然未能完全体现，“如果城市的道路空间能够拿出一半给公共交通的话，那么整个交通就会得到改善”。

　　“另外一个问题在于提升公共交通服务水平，提升公众出行的舒适度”，张汝华说。换言之，公共交通发展，在注重量的同时，也要注意质的提升，快捷、方便是其一，而乘客的舒适度也是其中的一个重要考量。

　　他认为，治堵是一个综合性难题，不管是限，还是对柔性公交的探索，都只是其中的一方面，都是以不同的手段调节人们的出行方式，从而达到调节道路流量的目的。除此之外，建立良好的步行和自行车出行环境，倡导人们绿色出行的理念，都应是治堵的题中之义。